Hawker Siddeley Trident

Rumpf:

  • Ganzmetall-Halbschalenbauweise mit kreisförmigem Querschnitt
  • Tragfläche:

  • freitragender Tiefdecker in Ganzmetallbauweise; integrale Tragflügeltanks; Doppelspalt-Auftriebsklappen; Spoiler auf jedem Flügel, die zugleich als Luftbremse wirken; thermische Enteisung
  • Fahrwerk:

  • hydraulisch einziehbares Bugfahrwerk; ölpneumatische Dämpfung; Bugstrebe mit Zwillingsrädern; Hauptstreben mit je vier Rädern; Scheibenbremsen
  • Leitwerk:

  • T-Leitwerk in Ganzmetallbauweise, freitragend; thermische Enteisung
  • Versionen:

  • 1E: Spey 511-5-Triebwerke, 1.57m vergrößerte Spannweite; zur Verbesserung der Start- und Landeeigenschaften Vorflügel über die gesamte Spannweite; statt vier ein integraler Tank im Flügelmittelstück; verstärktes Hilfstriebwerk, 15 gebaut
  • 2E: Spey 512-5W-Triebwerke, um 0.91m vergrößerte Spannweite, größere Kraftstoffbehälter und damit höhere Startmasse; verstärktes Fahrwerk/Tragwerk/Rumpf; stärkere Triebwerke; breite Anwendung von Titanlegierungen, 50 gebaut
  • 3B: Kurzstreckenversion der 2E; 5m verlängerter Rumpf, größere Flügelfläche, außer den drei Haupttriebwerken ein Zusatztriebwerk (RB162) am Heck, 26 gebaut
  • Super 3B: 152 Passagierplätze, Zusatztanks, 700km längerer Reichweite; 2 für CAAC gebaut
  • 1: 24 gebaut
  • 1C: Basisversion mit zusaetzlichem Mitteltank
  • Erstflug:

  • 2.11.1964 ( 1E)
  • 27.7.1967 ( 2E)
  • 11.12.1969 ( 3B, ohne Zusatztriebwerk)
  • 22.3.1970 ( 3B, 3B mit Zusatztriebwerk)
  • 9.7.1975 ( Super 3B)
  • 9.1.1962 (in Hatfield)
  • Zulassung:

  • 18.2.1964
  • Auslieferung:

  • .3.1966 ( 1E, an Pakistan International Airways)
  • 15.2.1968 ( 2E, an BEA)
  • Indienststellung:

  • 11.3.1964
  • 18.3.1968 ( 2)
  • 1.4.1971 ( 3B, bei BEA)
  • FlugzeugnameTrident 1Trident 1ETrident 2ETrident 3B
    Spannweite27.38m28.96m29.87m29.87m
    Länge34.98m34.98m34.98m39.98m
    Höhe8.23m8.23m8.23m8.80m
    Kabinenlänge20.46m20.46m20.46m 
    Max. Kabinenbreite3.44m3.44m3.44m3.44m
    Max. Kabinenhöhe2.02m2.02m2.02m2.02m
    Flügelfläche126.20m2134.30m2135.82m2138.70m2
    Geom. Flügelstreckung5.946.246.576.43
    Flügelpfeilung (1/4-Profilsehne)  35° 
    Flächenbelastung413kg/m2452kg/m2481kg/m2491kg/m2
    Max. Tankkapazität  29094l 
    Max. Startgewicht5216kg 6350kg68039kg
    Max. Landegewicht  51256kg 
    Max. Nullkraftstoffmasse 43318kg45132kg51256kg
    Einsatz-Leergewicht30595kg 33203kg 
    Max. Nutzlast9208kg9707kg12156kg13778kg
    Max. Zuladung21568kg17463kg19504kg16783kg
    Höchstgeschwindigkeit980km/h 974km/h (25000ft) 
    Max. Reisegeschwindigkeit 926km/h959km/h (30000ft)935km/h
    Startrollstrecke  1951m (9.7t) 
    Max. Flughöhe8992m8992m  
    Max. Reichweite4602km3611km3963km (12.2t)2750km
    Max. Reichweite  4028km (7.49t) 
    Max. Reichweite  4148km (7.49t) 
    Max. Passagiere10311512F (4/R.) + 79E (6/R.)179
    Max. Passagiere 12F (4/R.) + 79E (6/R.)  
    Max. Passagiere 139  
    Frachtvolumen (Unterflur, gesamt)  21.53m3 
    Besatzung3333
    TriebwerkeSpey 505-5Spey 511-5RR RB163-25RR RB162-86
    Triebwerke  Spey 512-5WSpey 512-5W
    Triebwerksanzahl3333+1
    Schubkraft43.8kN / 9900lbs50.7kN / 11400lbs53.1kN / 11900lbs23.4kN / 5200lbs
    Schubkraft  53.2kN / 12000lbs53.2kN / 12000lbs

    Obwohl de Havilland von der Hawker Siddeley-Gruppe übernommen wurde, ist die Abstammung der ursprünglich als DH.121 bezeichneten Trident von der Comet unverkennbar. Im Juli 1956 hatte BEA die Leistungsbeschreibung für ein Mittelstrecken-Strahlverkehrsflugzeug der zweiten Generation veröffentlicht. Die Trident war schon der dritte für diese Aufgabe bestimmte Entwurf von de Havilland. Die mit vier Avon-Triebwerken ausgerüstete D.H.119 und die gemeinsam für BEA und BOAC bestimmte D.H.120 wurde schon im Projektstadium verworfen. Die D.H.121 war - gemeinsam mit der Avro 740 und der Bristol 200 - zunächst für 80-100 Passagiere vorgesehen, sollte auf Flugstrecken bis zu 1600km eingesetzt werden und "mehr als zwei Triebwerke" sowie eine Mindestreisegeschwindigkeit von 966km/h besitzen. Im Frühjahr 1958 gab BEA bekannt, daß sie sich für den de Havilland-Entwurf entschieden habe. 6 Monate später erhielt die Luftfahrtgesellschaft von der Regierung die Genehmigung, das Flugzeug zu beschaffen; es vergingen jedoch 12 weitere Monate, bis ein Kaufvertrag für 24 Maschinen unterzeichnet wurde. Im Januar 1958 bildete de Havilland zusammen mit Hunting Aircraft und Fairey Aviation eine Arbeitsgemeinschaft, die den Firmennamen The Aircraft Manufacturing Company (Airco) erhielt. 1959 änderte BEA die Leistungsbeschreibung und wünschte jetzt ein kleineres, mit Spey-Mantelstromtriebwerken (anstelle der vorher gewählten stärkeren R.B.141) ausgerüstetes Flugzeug für 75-80 Passagiere. 1960 ging de Havilland in der Hawker Siddeley-Gruppe auf und die Bauarbeiten begannen mit einer Vorserie von 5 Flugzeugen unter dem Namen Trident. Ein eigener Prototyp wurde nicht gebaut. Die erste für BEA bestimmt Trident 1, G-ARPA, startete am 9. Januar 1962 zu ihrem Erstflug. Sie hatte eine Spannweite von 27.38m, ein Gesamtfluggewicht von 52163kg, Sitze für 103 Passagiere und war mit drei 4468kp Schub leistenden Spey 505-5-Triebwerken ausgerüstet. Nach Erteilung der Typenzulassung am 18. Februar 1964 nahm BEA die Trident 1 am 1. April auf ihren europäischen Flugstrecken in Betrieb. Im Juli 1965 wurde mit der Trident 1 der BEA die erste automatische Landung mit Fluggästen durchgeführt. Am 2. November 1964 flog die Trident 1E, eine Weiterentwicklung mit 5170kp Schub leistenden Spey 511-5-Triebwerken, einer um 1.57m vergrößerten Spannweite und, statt der früher verwendeten Kippnasen, mit über die gesamte Spannweite verlaufenden Vorflügeln sowie verbesserten Nutzlast und Reichweite. Sie bot 115 Passagieren Platz. (Die vier für Channel Airways und BKS gebaute Maschinen erhielten sogar 139 Sitze). Die erste Lieferung der Trident 1E erfolgte am 1. März 1966 an Pakistan International Airways. Im August 1965 änderte BEA die bestehende Option für 12 weitere Trident in eine feste Bestellung für 15 Maschinen der Version 2E um. Diese besitzt eine nochmals um 0.91m vergrößerte Spannweite und ist mit Spey Mk.512-5W-Triebwerken von je 5412kp Standschub ausgerüstet. Das Gesamtfluggewicht beträgt 65090kg, sie hat mit 97 Passagieren (bei sehr enger Sitzanordnung sogar 149) eine größere Reichweite als die Trident 1 und 1E. Der Erstflug der 2E-Maschine (G- AVFA) erfolgte am 27. Juli 1967, die Auslieferung an BEA begann am 15. Februar 1968. BEA nahm den Liniendienst mit der Trident 2E (die sie einfach als Trident Two bezeichnet) am 18. April 1968 auf. Neben den 15 Maschinen für BEA wurden zwei weitere Flugzeuge der 2E-Version für Cyprus Airways gebaut und im September 1969 bzw. Mai 1970 geliefert.

    Die letzte angekündigte Version ist die Trident 3B, von der BEA 26 Maschinen als Trident Three bestellte. Der Gesamtentwurf wurde hier nochmals vergrößert, Klappen- und Flügelfläche sind größer als bei der 2E, obwohl die Spannweite gleich blieb. Die Rumpflänge nahm um 5m zu, die Sitzzahl beträgt jetzt 179. Die Haupttriebwerke sind dieselben wie bei der Version 2E, die Trident 3B besitzt jedoch ein zusätzliches Rolls-Royce RB162-Triebwerk von 2381kp Standschub, das an der Seitenleitwerkswurzel eingebaut wurde, um die Leistung bei Start und Steigflug zu verbessern. Die ersten Flüge der Trident 3B erfolgten ohne Zusatztriebwerk am 11. Dezember 1969 und mit RB162 am 22. März 1970. BEA nahm den Flugbetrieb mit dieser Version im April 1971 auf.


    Die britische Luftverkehrsgesellschaft BEA benötigte als Nachfolgemuster der "Viscount" von Vickers ein TL-Flugzeug. Projektiert wurden deshalb die Bristol 200, die Avro 740 und die DH-121 von de Havilland. Nach der praktischen Erprobung gelangten alle drei Firmen zu dem Ergebnis: Weniger als vier, aber mehr als zwei Triebwerke!

    Der Erstflug der "Trident", die aus der DH-121 hervorging, war am 9.Januar 1962. Die BEA stellte sie im März 1964 in Dienst. Die Maschine wurde von anfang an für automatische Landung ausgerüstet.


    Die Entwicklung der Trident begann 1956 unter der Bezeichnung De Havilland D.H.121 als Kurz- und Mittlestreckenflugzeug für British European Airways. Vorlagen wurden auch von Avro und Bristol eingereicht, aber De Havilland machte am 12. August 1959 das Rennen, und 24 D.H.121 wurden in Auftrag gegeben. Die erste Trident (G-ARPA) flog am 9. Januar 1962. Es war ein dreistrahliger Eindecker mit 103 Sitzplätzen.

    Als De Havilland mit Hawker Siddeley fusionierte, wurde letztere für die Weiterentwicklung und Konstruktion der HS 121 Trident verantwortlich. Später entstanden die Versionen Trident 1E mit verstärkten Turbinen und 139 Sitzplätzen; die weiter entwicklte Trident 2E (Erstflug: 27. Juli 1967) und die letzte Serienversion Trident 3B. Der Rumpf der 3B wurde auf 180 Sitzplätze verlängert, und eine vierte Turbine (eine RB162-86 Strahlturbine mit 2381kp Schub) wurde unter dem Seitenruder in dem Leitwerk montiert. Die letzte Version war die Super 3B, davon wurden zwei für CAAC, die nationale Fluglinie der Volksrepublik China, gebaut. Sie hatte eine größere Treibstoffkapazität und 152 Sitze. Insgesamt wurden 117 Tridents gebaut, und ungefähr 50 sind noch bei British Airways und CAAC in Betrieb.


    Das zweirädrige Bugfahrwerk der Hawker Siddeley Trident ist von der Rumpfmitte abgesetzt und wird seitlich eingezogen. Die diagonale Unterbringung des Fahrwerks bietet mehr Platz für Fracht oder Ausrüstungen unter dem Kabinenboden. Außerdem ist es ein gewichtssparendes Konzept, da die diagonale Einziehung weniger Verstärkungen braucht als die Längsachsen-Auslegung. Bugfahrwerke werden sonst im Längsachsen-Fahrwerksschacht eingezogen. Die Bereiche neben dem Schacht werden nicht genutzt, da sie sehr verwinkelt und nur schwer zugänglich sind. Da das Fahrwerk unter der vorderen Kabinentür liegt, dienen die beiden Rumpfteile, die die Belastungskräfte vom Bugfahrwerk auf das Flugwerk verteilen, als Randbauteile des Kabinentürausschnitts und sind gleichzeitig gewichtssparend. Das Fahrwerk wird hydraulisch betrieben, senkt sich im Notfall aufgrund der Schwerkraft jedoch auch von selbst. Sollte es nicht voll hinuntersinken, kann es mit einem Schraubenheber vollkommen ausgefahren werden. Bei ausgefahrenem Bugfahrwerk und Heckfahrwerk sind die Verkleidungsklappen geschlossen, um den Luftwiderstand zu reduzieren. Beim Einziehen der Fahrwerke öffnen sich die Klappen, die Fahrwerke werden eingezogen und die Klappen schließen sich wieder.

    Jedes Federbein des Hauptfahrwerks der Hawker Siddeley Trident hat vier nebeneinanderliegende Reifen an einer gemeinsamen Hebelachse. Bei der Einziehung dreht sich das Federbein um ungefähr 90° und wird gleichzeitig rund 15cm ausgefahren. Das Fahrwerk ist dann in der Fluglinie des Flugwerks sauber untergebracht. Die spiralförmige Mitnehmerklaue am oberen Enden des Federbeins ist ein ungewöhnliches Konstruktionsmerkmal. Die Bewegung der Mitnehmerklaue bewirkt die Drehung der Ölfederbeinanlage und daher der Räder sowie das Ausfahren des Federbeins. Kurz bevor das Federbein ganz ausgefahren ist, rückt das obere Ende der Ölfederbeinanlage mit der gebogenen Kupplung ein. Sie trägt alle vertikalen und Verdrehungskräfte, die auf das ausgefahrene Federbein wirken. Die Auslegung ist vorteilhaft, da sie das Fahrwerk platzsparend im Rumpf unterbringt und der kleine Drehkreis keine nennenswerte Reifenabnutzung verursacht. Der Bereich, den das eingezogene Fahrwerk einnimmt, ist kleiner als beim Bogiefahrwerk, und der Fahrwerkschacht ist außerdem rund 33cm kürzer. Dadurch gewinnt man unter dem Kabinenboden zusätzlichen Frachtraum. Ein Vorteil des Drehmechanismus besteht darin, daß das Federbein während der Einziehung ausgefahren wird. Die Anbringung jeder Hauptfahrwerkeinheit konnt um ca. 15cm nach außen verlegt werden. Die sich daraus ergebende größere Spurweite erhielt man ohne eine zusätzliche Anhebung der Höhe der Trident. Dieses Fahrwerk zeugt von mechanischer Erfindungsgabe und Komplexität infolge von Raum-, Gewichts-, und Größenbeschränkungen, die der Ingenieur bei der Konstruktion berücksichtigen mußte.

    Die Hawker Siddeley Trident besitzt die Steuerflächen eines modernen Hochleistungsflugzeugs. Vorflügel uns Spaltklappen erzeugen eine höhere Auftriebskraft zum Starten und Landen.

    Das "Höhenruder" ist eigentlich eine übersetzte Flügelhinterkantenklappe. Die Höhenleitfläche ist mit der Steuersäule verbunden, und die Klappe wird über eine einfache mechanische Verbindung betrieben. Die Übersetzung gewährleistet eine hohen Unterdruck beim Starten und Landen, aber eine geringe Klappenbewegung bei hohen Fluggeschwindigkeiten.

    Die Querrudersteuerung der Trident. Die Maschine benutzt ein voll kraftbetriebenes Flugsteuerungssystem ohne manuellen Betrieb. Einteilige Steuerflächen werden durch drei mechanische Anhebevorrichtungen betätigt. Diese drei Vorrichtungen sind die gesamte Zeit in Betrieb. Man spricht deshalb auch vom "Triplexsystem". Systeme mit einer oder zwei Reservevorrichtungen arbeiten nach dem Prinzip, daß die Reservevorrichtung eingeschaltet wird, wenn die erste Anhebevorrichtung versagt. Der Vorteil des "Triplexsytems" liegt darin, daß bei einer Betriebsstörung das restliche System weiterhin funktionsfähig ist. Der Pilot muß keine Maßnahmen ergreifen, d.h. ein schnelles Umstellen von einem auf ein anderes System ist nicht erforderlich. Jede Anhebevorrichtung wird durch eine unabhängige, am Triebwerk angebrachte Pumpe gespeist, deren Funktion von zwei elektrischen Reservepumpen und im Notfall von einer Luftturbinenpumpe übernommen werden kann.

    Die Hydraulikinstallation der Hawker Siddeley Trident besteht aus drei getrennten Systemen, jeweils komplett mit motorbetriebener Pumpe, Sammelbehälter, Leitungen, Ventilen und Anhebevorrichtungen. Die drei Systeme liefern den Antrieb für die Flugsteuerung - und arbeiten gewöhnlich gemeinsam, so daß bei einer Betriebsstörung keine schnelle Umstellung von einem auf das andere System notwendig ist. Sollte ein System versagen, liefern die beiden verbleibenden Systeme automatisch die gesamte Leistung zur Steuerung. Sollte ein weiteres System aus irgendeinem Grund ausfallen, erzeugt das verbleibende System genügned Leistung, um die Maschinen weiterhin zu steuern und zu landen. Zwei elektrisch betriebene Pumpen dienen im Notfall als zusätzliche Energiequelle, falls eine der Hauptpumpen versagt. Beim äußerst unwahrscheinlichen Ausfall aller drei Triebwerke wird eine luftbetriebene Turbine ausgeworfen, die durch den Luftstrom angetrieben wird und im Notfall Strom erzeugt.


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    Last modified: 28.05.2006, 19:58