BAC One-Eleven

Rumpf:

  • Ganzmetall-Halbschalenbauweise mit kreisförmigem Querschnitt; Fracht- und Gepäckräume unter dem Kabinenboden; Notausstiege
  • Tragfläche:

  • freitragender Tiefdecker in Ganzmetallbauweise; hydraulisch betätigte Fowler-Auftriebsklappen; hydraulisch betätigte Spoiler auf der Flügeloberseite; thermische Enteisung
  • Fahrwerk:

  • einziehbares Bugfahrwerk mit Zwillingsrädern an allen Streben; ölpneumatische Dämpfung; hydraulische Bugradsteuerung; Scheibenbremsen mit Blockierungsschutz
  • Leitwerk:

  • freitragendes T-Leitwerk in Ganzmetallbauweise; verstellbare Höhenflosse; thermische Enteisung
  • Versionen:

  • -200: 56 gebaut
  • -300: gleiche Abmessungen wie die 200, aber mit stärkeren Triebwerken und Zusatztanks, so daß auch Mittelstrecken beflogen werden können, 9 gebaut
  • -400: wie die 300, aber mit stärkeren Triebwerken und niedrigerer Startmasse, so daß auch kleine Flughäfen angeflogen werden können; speziell für die USA entwickelt, 69 gebaut
  • -475: Rumpf von der 400, Tragwerk und Triebwerke von der 500 übernommen; verstärktes Fahrwerk mit Niederdruckreifen; außer der Passagierausführung gibt es eine Frachtausführung mit großen Ladeluken, 9 gebaut
  • -500: im Vergleich zur 400 längerer Rumpf, größere Spannweite, stärkeres Fahrwerk und bessere Bremsen; leistungsfähigere Triebwerke, 87 gebaut
  • -700: Triebwerke mit 7665kp bzw. 75kN
  • -800: Triebwerke mit 9980kp bzw. 98kN
  • Rollout:

  • 20.7.1963 (in Bournemouth)
  • Erstflug:

  • 20.8.1963 (-200, 27min in Hurn, Spey Mk. 505, C-ASIIC)
  • 13.7.1965 (-400)
  • 30.6.1967 (-500, 1. zur -500 umgebaute BAC1-11, G-ASYD)
  • 7.2.1968 (-500, 1. Serienmaschine, G-AVMH)
  • 27.8.1970 (-475, 1. Prototyp)
  • 5.4.1971 (-475, 1. Serienmaschine)
  • Zulassung:

  • 16.4.1965 (CAA)
  • 6.4.1965 (FAA)
  • 22.11.1965 (-400, FAA)
  • 10.12.1965 (-400, ARB)
  • 15.8.1968 (-500, CAA)
  • 6.1975 (-475)
  • Auslieferung:

  • Sommer 1970 (-500)
  • Indienststellung:

  • 9.4.1965 (-200, bei British United)
  • 25.4.1965 (-200, bei Braniff)
  • 17.11.1968 (-500, bei BEA)
  • 6.1975 (-475, bei Fausett (Peru))
  • Unfälle:

  • 22.10.1963 (-200, Absturz des Prototyps)
  • FlugzeugnameBAC1-11 200BAC1-11 300BAC1-11 400BAC1-11 475BAC1-11 500
    Spannweite26.97m26.97m26.97m28.49m28.49m
    Länge28.20m28.20m28.20m28.50m32.72m
    Höhe7.20m7.20m7.20m7.47m7.47m
    Kabinenlänge    21.44m
    Max. Kabinenbreite3.16m3.16m3.16m3.16m3.16m
    Max. Kabinenhöhe1.98m1.98m1.98m1.98m1.98m
    Flügelfläche93.18m293.18m293.18m295.78m295.78m2
    Geom. Flügelstreckung7.817.817.818.478.47
    Flügelpfeilung (1/4-Profilsehne)   20°20°
    Flächenbelastung363kg/m2414kg/m2382kg/m2436kg/m2495kg/m2
    Max. Tankkapazität    14024l
    Max. Tankkapazität    17205l
    Max. Startgewicht33793kg38555kg35607kg41730kg47400kg
    Max. Landegewicht    39463kg
    Max. Nullkraftstoffmasse    36741kg
    Einsatz-Leergewicht20473kg31325kg21425kg23496kg24902kg
    Max. Nutzlast6289kg10092kg10002kg9662kg11984kg
    Max. Zuladung   18257kg22294kg
    Höchstgeschwindigkeit885km/h885km/h885km/h900km/h889km/h
    Max. Reisegeschwindigkeit870km/h870km/h870km/h889km/h870km/h (21000ft)
    Wirtschaftlichste Reisegeschwindigkeit    741km/h (25000ft)
    Startrollstrecke    2225m
    Max. Steigleistung    11.6m/s
    Max. Flughöhe10668m10668m10668m10668m7620m
    Max. Reichweite2315km2982km2315km3704km4000km
    Max. Reichweite    2726km (12.0t)
    Max. Passagiere898989119119 (5/R., 74cm)
    Frachtvolumen (Unterflur, gesamt)    14.44m3
    Besatzung2-32-32-322/3
    TriebwerkeRR Spey Mk.506RR Spey Mk.511RR Spey Mk.511RR Spey Mk.512DWRR Spey Mk.512DW
    Triebwerksanzahl22222
    Schubkraft46kN / 10300lbs50.7kN / 11400lbs50.7kN / 11400lbs55.8kN / 12500lbs55.8kN / 12500lbs

    Sowohl die Piloten als auch die Passagiere sind von der BAC One-Eleven begeistert. Es war ein weiter Weg, bis sie die ihr zugedachte Rolle als mit Strahlturbinen ausgerüsteter Nachfolgetyp der Viscount übernehmen konnte. Freilich wird es noch etwas dauern, bis sie die großen Bauzahlen und die lange Einsatzzeit der Viscount übertrifft. Immerhin war sie Mitte 1971 schon sechs Jahre im Einsatz und die Bestellungen waren auf über 200 angewachsen.

    Die Ursprünge der One-Eleven gehen auf die 1956 von Hunting Percival Ltd. entworfene P-107 (später H-107) zurück. Zunächst war die Verwendung von Bristol Orpheus-Strahlturbinen vorgesehen, im September 1958 wurden die Pläne jedoch zur Aufnahme von Mantelstromtriebwerken des Typs Bristol Siddeley BS 75 geändert. Das Projekt blieb dann liegen, bis Hunting Percival 1960 in der neugebildeten British Aircraft Corporation aufging. Nach Vergleichen mit dem Vickers-Projekt VC11 erhielt der jetzt BAC-107 genannte Entwurf größere Abmessungen und ein T-Leitwerk. Als nochmals vergrößerte Weiterentwicklung der BAC-107 wurde dann im Mai 1961 die BAC One-Eleven angekündigt. Sie sollte Rolls- Royce Spey-Triebwerke erhalten, die damals für die Trident entwickelt wurden und war für 60 Passagiere vorgesehen. Gleichzeitig mit Veröffentlichung der ersten Einzelheiten gab BAC auch bekannt, daß schon eine Bestellung von British United Airways über 10 Flugzeuge vorlag sowie Option für weitere fünf. Mit der zweiten Bestellung konnte die One-Eleven in den amerikanischen Markt einbrechen: Braniff International bestellte 6 Flugzeuge. Noch bevor die erste One-Eleven geflogen war, hatten 7 Luftfahrtgesellschaften - davon drei aus den USA - 45 Maschinen des ersten Modells, der Serie 200, bestellt. Der Prototyp (G-ASHG) startete erstmals am 20. August 1963. British United Airways konnte ihre erste One-Eleven am 9. April 1965 einsetzen, nur drei Tage nach Erteilung der englischen Typenzulassung. Am 25. April 1965 stellte auch Braniff - 9 Tage nach der Genehmigung der FAA - ihre ersten Maschinen in Dienst. Seit 1966 werden auch die Serien 300,400 und 500 mit größerem Treibstoffvorrat und leistungsstärkeren Spey-Triebwerken hergestellt. Bis auf geringfügig vergrößerte Triebwerksverkleidungen entsprechen die Serien 300 und 400 der früheren Serie 200, sie erhielten jedoch 5171kp Schub leistende Mantelstromtriebwerke des Typs Spey Mk.511. Die Entwicklungsmaschine für diese Serien, G-ASYD, startete erstmals am 13. Juli 1965. Die meisten BAC One-Eleven, eine Flotte von 30 Maschinen der Serie 400, besitzt American Airlines. 1967 wurde G- ASYD nochmals umgebaut und führte am 30. Juni als Entwicklungsflugzeug der Serie 500 einen weiterem "Erstflug" durch. Die Serie 500 ist eine vergrößerte Version. Die Spannweite hatte um 1.52m, die Länge um 4.22m zugenommen, die Passagierzahl stieg dadurch von 89 auf 119. Die Triebwerke dieser Version sind Spey Mk.512 DW von je 5692kp Standschub. Die Besatzung besteht bei allen Modellen normalerweise aus 2 Mann. Am 27. August 1970 startete die vielgeprüfte G-ASYD zu einem weiteren "Erstflug", diesmal als Entwicklungsflugzeug für die Serie 475, einer Kombination des Standardrumpfes der Serie 400, mit Tragflächen und Triebwerken der Serie 500 und einem Spezialfahrwerk zum Einsatz auf Flughäfen mit Pisten geringer Festigkeit. Bis Juni 1971 waren insgesamt 208 One-Eleven bestellt worden, davon 56 Maschinen der Serie 200, 9 der Serie 300, 70 der Serie 400, 4 der Serie 475 und 69 der Serie 500.


    Die Firma Hunting Aircraft arbeitet an einem Projekt H.107 für ein 32-sitziges Düsenflugzeug. Als 1960 Hunting von der British Aircraft Corporation gekauft wurde, führte man die Entwicklung dieses Flugzeugs als 59-sitzige BAC.107 weiter. Der Absatz gestallte sich schwierig, und man versuchte es mit einer 79-sitzigen Version, der BAC.111 (One- Eleven). Der One-Eleven Serie 200 Prototyp flog zum ersten Mal am 20. August 1963. Diese Maschine wurde von British United Airways am 9. April 1965 auf der Strecke Gatwick-Genua eingeführt.

    Der One-Eleven Serie 200 (56 gebaut) folgte die One-Eleven Serie 300 (9) mit vergrößerter Zuladung und Reichweite. Die ähnliche One-Eleven Serie 400 (69) wurde für amerikanische Bedürfnisse hergestellt. Der Prototyp der größeren One-Eleven Serie 500 startet zum ersten Mal am 30. Juni 1967. Er war um 4.11m verlängert worden. Die letzte Variante, die Serie 475, hatte den Rumpf der Serie 400 und die Flügel und das Triebwerk der Serie 500. Beide wurden als Geschäfts- und Frachtversion eingesetzt.

    Insgesamt wurden 230 One-Elevens verkauft. Sie wird bis heute in Rumänien in Lizenz gebaut. 1981-1982 wurden zwei One-Eleven Serie 525/1 und eine Serie 487 nach Rumänien zum Test geliefert. Danach wurde die Herstellung der Rombac 1-11 begonnen. Mehr als 150 der britischen One- Elevens sind noch in Betrieb. Die wichtigsten Verwender sind British Airways, British Caledonia Airways, Dan-Air, Philippine Airlines und US Air.


    Die gefrästen Strukturbauelemente des Passagierflugzeugs BAC One- Eleven sind hier in blau abgebildet. Die Struktur wurde gemäß den üblichen Methoden weitgehend nach dem Failsafe-Prinzip entworfen. Sollten Schäden auftreten, werden diese bei Sichtinspektion sofort erkannt. Ein Riß in der Tragflächenbeplankung würde aufgrund eines Treibstofflecks sofort festgestellt. Bereiche mit nebeneinanderliegenden doppelten Belastungswegen bedürfen spezieller Inspektionsmethoden, um einen Riß in einem Bauteil festzustellen, da ein anderes Bauteil den Riß zusammenhält, der somit nicht leicht zu entdecken ist. Abnehmbare Versteifungen oder Öffnungen in der in der Flügeloberseite erlauben den Zugang zum Tragflächeninneren. So läßt sich prüfen, daß die gesamte Struktur intakt ist.


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    Christian Pschierer: pschirus at gmx dot net

    Last modified: 13.03.2002, 22:30